我们必须要承认一个事实，中国汽车行业已经不需要小米来继续卷了，小米造车既不会拉动国内整个汽车产业链进步，短时间内也看不出其能在某些技术上带领行业实现突破。
无论是从新能源三电技术、互联网式的用户运营与宣传手段、智能驾驶技术、智能座舱技术及相关增量零部件再到所谓的万物互联的人车家生态，整个汽车行业已经做得很不错了，哪怕是小米现在进来，在这些领域也很难快速做到第一。
那么小米汽车对于小米本身及行业的意义到底何在？
具体来看，雷军接受央视采访谈到的小米第一辆车投了3400名工程师，整个研发投入超过了100亿到底多不多呢？其实也不多，这个数字远远无法与老牌主流车企相比，哪怕和新势力的头部相比也只是一致的水平。 作为参考，截至2022年年底，蔚来汽车拥有26763名全职员工，理想汽车共有19396名员工，而小鹏汽车的员工人数则为15829名，产品研发+生产制造工程师占比在3-4成。
小米刚刚起步，从产品规划、造型设计、平台打造、核心自研部分、再到生产线、测试工程、产品体验，这些部门都需要堆人，3400工程师分散到各个环节也只是捉襟见肘。
小米造车能不能成功，是一个需要以5-10年的时间跨度来回答的问题，如果定位是平民汽车，销量不达到300万辆，谈成功是有点早的，这是由汽车行业客观规律来决定的。
但是小米本身面临的问题是需要在手机、环手机的生态之后找到第三增长曲线的。囿于小米创办及发展的大时代，小米手机业务的发展趋势肉眼可见会停留在手机“代工厂”的段位，或成为下一个某想。
不过在智能汽车发展的大时代，小米是有机会，有实力，有政策支持整合出一套完全自主可控的智能汽车体系的。
小米手机本身对于10年前整理国内手机行业，推动以山寨机为代表的落后产能出局是起到巨大作用的，并且通过互联网营销及较为优势的供应链管理，拉动了一批数码家电产能的转型。
那么可以预见，小米汽车如果继续沿用既有的打法其实也会产生类似的作用，但是由于汽车产业的影响巨大，北方尤其是北京地区的汽车产业链整合重塑的任务可能就落在了小米身上，但是很难对长三角、珠三角的汽车产业链有太多影响。
在大模型出现的这两年，智驾的研发流程实现了重塑，小米刚好在这个时间节点入局，其实是少了前人探索走过的弯路的。再加上如今汽车智能化增量硬件，汽车电子电气架构，乃至相关芯片也相对成熟，小米在时机的切入上还是可以的。
雷军造车，天命所归！雷字带电、军字带车。小米汽车最大的实力就是雷军亲自带队本身，其调动资金能力、社会影响力以及个人能力，在国内创业圈都是前几的，这样的人来造车，是小米汽车最大的底气。
小米第一辆车已经在工信部公示，并且实车照片已经被媒体泄露。考虑到隔壁的比亚迪宋L起售价18.98万，吉利E8的预售价是18.8万，实际起售价可能来到17.8万左右，那么小米第一辆车如果在18万以上，基本是不会有太多销量的，但是如果价格能下探到14.99万或者是15.99万，小米汽车大概率一炮而红。