[汽车之家 行业]  提到动力电池和新能源车企之间的关系，“打工论”恐怕会第一个浮现在大家脑海里。

　　在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪的那句“动力电池成本已占到我们汽车的60%，且不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”引发行业热议，朱华荣、尹同跃等车圈大佬相继发声支持。宁德时代2022年财报中显示的“每日净赚至少8000万元”数据，更是在某些程度上做实了“打工论”。

　　一时间，动力电池供应商们不是对上游锂矿下手，就是纷纷扩大电池产能。数据显示，2022年全年，全国动力电池产量高达541596.9MWh，同比增长147%；2023年1-11月份，全国动力电池产量达到6611779MWh。与之相对应的，2023年动力电池装机规模则为294647.5MWh，2023年前11个月的数据则为339746.7MWh。

　　供和需的不匹配，叠加电池级碳酸锂价格的大跳水，使得动力电池价格已经被卷到了历史最低。据知情人士透露，磷酸铁锂动力电池报价（不含税）都在5毛左右/ Wh，甚至触及了动力电池企业的成本底线。从各大电池企业透露的信息来看，大家均处于“增收不增利”的状态，销量增长了，收入却下滑了。

　　面对如此的“过剩”局面，议价权似乎又回到了车企手中。

动力电池也打价格战？

　　2023年动力电池行业到底是怎么样的？综合高工锂电、鑫锣锂电提供的数据显示，情况并不乐观。

　　数据显示，三元动力电池在2022年时，最低价格为0.88-0.95元/Wh，如今已经跌至0.53-0.61元/Wh，预期2024年还将继续下滑至0.5-0.52元/Wh；铁锂储能电池价格在2022年最低价格为0.8-0.85元/Wh，如今迅速跌至0.43-0.51元/Wh，预期2024年还将继续下滑至0.35-0.38元/Wh……除此之外，5系三元正极、铁锂正极、负极、铁锂电解液、三元电解液、湿法隔膜等重要材料价格均在迅速下滑之中。

　　从全球锂电电池包价格趋势来看，2023年已经降低至历史性最低点——0.76元/Wh，预计会在2030年降至0.4元/Wh。

　　当然，价格的下滑是规模效应，叠加电池级碳酸锂原材料价格下滑的必然结果。消费者视角来看，动力电池价格的快速下滑，势必会进一步降低终端价格，消费者终究会获利；从车企视角来看，站在如此紧张的价格战局势下，动力电池的价格下滑能大幅降低车企打价格战的成本压力，能够更从容的加入竞争。

　　诚然，消费者获利、车企压力减轻，最终都会促使整个电动车销量规模扩大，作为行业内部的重要参与者，这同样是动力电池供应商的长期机会。但从短期来看，情况就没这么乐观了。每家企业恐怕都在思考一个问题——面对愈发激烈的市场竞争、价格战、阶段性供需矛盾，甚至是售价成本倒挂，动力电池供应商应该怎么更好的活下来？

　　这种担心不无道理。以2023年前三个季度为时间维度来看，锂电上市公司营收增速从2022年同期的96%下滑到了12%，利润增速从2022年的82%下滑到了-19%。而从宁德时代这种头部企业来看，今年三季度，宁德时代归母净利润104.3亿元，较二季度的108.9亿元环比下滑4.28%，这也是其近年来首次出现单季净利环比下滑的情况。三季度公司收到政府补助13亿元，扣非后归母净利润94.28亿元，环比下滑3.33%。

　　在财报发布后的电话会议上，宁德时代曾对利润下滑作出过解释——为应对竞争，第三季度在动力电池端对车企客户有一些返利，这对利润产生影响。

　　相较于国内市占率超过40%的宁德时代来说，一些低体量玩家所面对的困难更为明显。从整体数据来看，在26家于A股披露三季报的电池厂商中，只有比亚迪和宁德时代实现前三季度营收过千亿、归母净利润过百亿，超过五成公司出现营收同比下滑或归母净利润出现负增长。

两座大山

　　整个行业均已陷入阶段性调整，在其背后的原因，则是新能源汽车需求不及预期，和产能明显过剩这两座大山。

　　数据显示，2023年前11个月，我国新能源汽车产销分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%。虽然仍处于“快速增长”范畴，但相比2022年同期增长1倍的成绩，其增速已经明显回落。

　　而坐落在需求下滑大山背后的，则是产能明显过剩的另一座大山。最近两年，由于众多主机厂提出停售燃油车战略，动力电池领域出现极大利好，随之而来的则是“全民扩产”。数据显示，仅2022年上半年，国内头部动力电池厂商就提出了多个新投建项目，仅披露出来的投资金额就达到了4391.33亿元；当年9月，宁德时代、赣锋锂业、亿纬锂能、蔚蓝锂芯、欣旺达、孚能科技等企业又开展一轮扩产高潮，仅半个月，A股锂电池公司已砸下近千亿元用以扩产；2023年1月，多家企业公布了动力、储能电池的扩产计划，投资金额接近千亿元，产能合计269GWh，超过了2022年全年动力电池装机量整体需求……

　　从今年下半年到明年第一季度，上述规划中的大量扩充产能集中投产，产能过剩的问题变得无比严峻。据蜂巢能源公布的预测数据，预计到2024年第一季度，动力电池需求量将环比下滑20%，供需矛盾进一步恶化。

　　在2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣曾给出了如下一组数据——预计到2025年，中国需求的动力电池产能预计1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。“在产业格局重构中，整车、零部件竞合格局在变化，动力电池从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，产业必将回归到理性状态。”

　　各动力电池上市公司公布的财报则很好地支持了上述说法。数据显示，宁德时代在2023年上半年的产能利用率仅为60.5%（不包含100GWh的在建产能），去年同期则为81.25%，通过不断地努力，今年第三季度才恢复到了70%的水平；

　　这两座大山，才是动力电池行业出现结构性调整的根本原因。而这两座大山所导致的动力电池价格整体下滑，甚至即将成本倒挂，则是所有厂商面临的一致性难题。不能排除有些企业铤而走险，牺牲品质来降本，最终造成安全事件，反而影响新能源产业健康发展。在愈发严峻的竞争环境中，用技术迎合需求才是破局之道。

破局之路：用技术迎合需求

　　过去很长一段时间，动力电池领域所竞争的最大技术指标是能量密度。然而从车企应用端来看，考虑到安全、成本等综合维度，所搭载的电池已经不是“越大越好”，而是“越合适越好”。比如蔚来所承诺的150kWh电池一拖再拖，广汽埃安所推出的AION LX Plus千里版车型（搭载144.4kWh电池）销量也仅止于2位数。

　　究其原因，续航里程已经不再是电动车用户所最为担忧的因素了，取而代之的是“充电焦虑”。对于纯电动车来说，开多久能找到充电桩、充电桩是否正常工作、需要排队多久、充电速度等一系列问题，才是他们发愁的关键。而为了迎合消费者需求，换电、超/快充则是主机厂一直以来所探索的方向。

　　汽车之家研究院对此进行过专门的调研。数据显示，用户对于排队充电的容忍度很低，超6成用户只要遇到排队就会另寻其他站点，3成用户会选择排队3辆车以内继续排队。

　　另外，超5成用户对“充电时长”的不满意点为充电时间长，期望完善快充充电桩布局来缓解目前充电慢的困扰。调研还显示，换电用户中仍然有超70%的用户期望使用快充改善补能焦虑，换电体验仍待提高。

　　而真正把握住增长机会的，则是能挖掘出这部分需求的电池供应厂商。比如宁德时代在保证成本优势下，所推出的可实现大规模量产的4C超充电池——神行超充电池。xC充电是电池充电速度的标准。xC中的数字代表在1个小时内，电池可以充满的次数，例如4C就代表电池在1小时内可充满4次，即15分钟充满一次。这也是全球首个在磷酸铁锂上做到4C超充的电池。

　　但若从市场增长角度出发，当下新能源领域最大的增长点则属于PHEV车型。据乘联会公布的数据，今年前11个月，PHEV乘用车零售销量达到224.7万辆，同比增速为81.8%，远超纯电动车20%的增速。而考虑到市场、使用特性，PHEV车型也是现阶段替代燃油车的最佳选择。相关机构预测，2024年，PHEV销量将在新能源车总销量中占50%的比例，其市场前景不可限量。

　　然而在巨大增长空间之下，PHEV车型在其实还面临很多的痛点。比如服务器充电歧视，其本质在于大量PHEV车型充电速度过慢；再比如纯电续航过低，毕竟在调查中，大部分车主在使用PHEV车型中80%的过程是纯电行驶，大电池将极大增强用户体验。

　　“PHEV产品趋势其实是铁锂化趋势，我们的目标就是全面的PHEV，包括标配2.2C、2.3C的快充，包括全长续航，这是我们PHEV的一个新趋势。” 蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼首席执行官杨红新表示。

　　据悉，蜂巢能源第二代混动专用电芯将全新亮相，其最大亮点是将全系升级2.2C的快充，也将打造全球首款纯电续航300公里的混动铁锂专用电芯。除此之外，蜂巢能源将打造全球首款续航里程可以达到350公里的三元短刀快充电芯，以及首款支持800V的3C混动快充电芯。

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